メイコン (USS Macon) は偵察任務に使用することを目的にアメリカ海軍によって建造され、使用された硬式飛行船です。

また、メイコンにはアクロンという姉妹船があり、その製造元は両機ともグッドイヤー社でした。メイコンという名前は、ジョージア州メイコン市の名から付けられ、アクロンの名の由来は、グッドイヤーの本社があるオハイオ州アクロンにちなんでいます。

両機とも偵察用途ではあるものの、F9Cスパローホークという複葉戦闘機を5機も搭載することができ、空の上からこの飛行機を離着陸させる機能を備えていたため、現在に至るまででも非常に稀有な「空中航空母艦」としても知られています。

硬式飛行船というのは、アルミなどの軽金属や木材などで頑丈な枠組みを作ってそれに外皮を貼り、複数の気嚢をその内部に収納する形式の飛行船です。金属製の枠組みにより船体の重量が増加する欠点がありますが、船体の強度が高くなるため大型化、高速飛行が可能になります。

この形式としては、ドイツのツェッペリン伯製作による一連の飛行船が有名であり、「ツェッペリン」は硬式飛行船の代名詞となっていますが、同様の飛行船をアメリカも保有していたわけです。

こうした飛行船が造られたそもそもの目的は、第一次世界大戦前後の時期の航空機は、おしなべて航続距離が短く、貨物搭載量も限られていたため、これらのデメリットを解消することでした。

こうした背景の中、メイコンとアクロン号は現代の早期警戒機に近い構想に基づき建造されたわけですが、偵察機というにはあまりにも大きく、両機の全長は240mもあり、当時米海軍で最大最強だったコロラド級戦艦でさえ全長190ｍにすぎず、これをも上回っていました。

偵察能力を向上させるために、上述のとおり航空機を複数搭載していたほか、万一洋上（地上）から攻撃された場合に、偵察要員が乗ったゴンドラ部分を砲弾が直撃するのを防ぐため、および避難目的もあり、このゴンドラだけを上空から数百m下方へ降ろす装置も搭載されていました。

しかし、いくら硬式飛行船の船体が頑丈といっても強風や荒天に耐え切れるほどではなく、アクロンは1933年4月、ニューイングランド沖合にて突風に巻き込まれて墜落。乗員73名が死亡しています（生存者3名）。

この時点では、飛行船史上最悪の死亡事故であり、その原因は天候を無視した過酷な訓練が原因とされています。この事故では、アメリカ海軍航空隊の父ともいわれるあるウィリアム・A・モフェット海軍少将も殉職ており、生存者4名は現場に居合わせたドイツの船により救出されましたが、そのうち1名は後日亡くなっています。

メイコンもまた、その2年後の1935年、カリフォルニア州のビッグ・サー海岸沖で嵐によって損傷し、そのまま水没してしまいました。76名の乗組員中、死者は2名だけでしたが、就役期間は2年に満たず、短い生涯でした。

さらにその2年後にはドイツのヒンデンブルク号爆発炎上事故が起こりました。この事故もアメリカ国内で起こったものであり、これはドイツが自国の国力を誇示する目的で同機を派遣したものでしたが、2日半の大西洋横断後、1937年5月6日にアメリカ合衆国ニュージャージー州レイクハースト海軍飛行場において、この事故は発生しました。

この事故では乗員・乗客35人と地上の作業員1名が死亡。死亡者はアクロンの時よりも少なかったものの、爆発炎上したヒンデンブルグ号の写真は世界中に配信されて、センセーショナルに報道され、全世界の人がこれを大惨事と受け止めました。

この事故は、のちに硬式飛行船の安全性に疑問が投げかけられるようになる要因となり、以後、こうした大型飛行船の建造が行われなくなる、という結果を生みました。

ヒンデンブルグ号の事故原因は明確には特定されていませんが、飛行中に蓄積された静電気が、着陸の際に着陸用ロープが下ろされた瞬間に、外皮と鉄骨の間の繋ぎ方に問題があったために十分に電気が逃げず、電位差が生じて右舷側尾翼の前方付け根付近で放電が起こったことから外皮が発火・炎上したと推定されています。

水素ガス引火による爆発事故ということで、浮揚ガスに水素ガスを用いるのは危険だとする説がその後流布されるようになりました。なお、浮揚ガスが水素でなくヘリウムの場合でも飛行船は炎上します。ただ、外皮が燃えるだけであり、水素ガスのように爆発することはないため、より安全とみなされています。

とはいえ、メイコンやアクロンが悪天候で墜落したことなどを考え合わせると、ヘリウム使用の硬式飛行船とはいえ、これもけっして安全な乗り物ではない、という考え方がスタンダードになっていきました。

こうして硬式飛行船の安全性に対する信頼は打ち砕かれ、とくに水素で満ちた飛行船で乗客を運ぶことが許容されなくなってしまいました。例えば、世界一周の偉業を遂げたツェッペリン伯号こと、LZ 127は事故の1ヶ月後にその役目を終え、博物館に収蔵されることになりました。

また、ドイツ空軍元帥であったヘルマン・ゲーリングは、1940年3月、残るすべての飛行船の破壊を命じ、アルミニウム製の部品をドイツ戦争産業省へと供給しました。

アメリカ海軍もまた、その当初はこのドイツ海軍の飛行船を真似てツェッペリン型飛行船であるメーコンやアクロンを製造したわけですが、こうした一連の事故を受け、飛行船の運用計画を見直すようになります。

製造するために多量の木材や鋼材が必要になる硬式飛行船は製造コストがかかりすぎます。
またこの時代から飛行船に代わって航空機が多数運用されるに至り、軍事費用はむしろそちらに集中して投与すべきであるとの考え方が浸透していくにつけ、さらに硬質飛行船の価値は失われていきました。

ドイツやアメリカだけでなく、他の硬質飛行船の保有国もこれを廃棄するようになっていきましたが、しかし、これをもって飛行船の歴史が終わったわけではなく、第二次世界大戦がはじまるころまでには、「軟式飛行船」と呼ばれるものが開発されるようになりました。

浮揚のためのガスを詰めた気嚢と船体が同一で、ガスの圧力で船体の形を維持する形式で、重量やコストの面で有利であり、現代の飛行船はほとんどがこのタイプです。

ただし、ガスの放出によって圧力が弱まると船体を維持できなくなり、突風などによって船体が変形するとコントロールを失ってしまい、また、一旦気嚢に穴が開くとガスの漏出が全体に影響するなどの欠点もあります。

また、船体の剛性が確保できなくなるため大型化に適しないというデメリットもあり、結局その使用方法としては偵察目的が主となりました。

1930年代の中期、グッドイヤー航空機会社では一連の、小型にして船体内部に支持構造を持たない軟式飛行船を建造しており、同社の社名の宣伝に用いていました。アメリカ海軍は1937年にこれを正式に軍用の飛行船とすることに決め、同社とG級、L級などの建造契約を決めました。

1935年9月購入されたG級飛行船は、実用的な訓練用の飛行船として能力を発揮しましたが、その3年後の1938年4月には、ニュージャージー州のレイクハースト基地にそのL級第一号機である、“L-1”が配備されました。

このL型も複数建造され、訓練用飛行船として多用されましたが、いくつかの沿岸警備任務に投入されることもあり、これらの実績を積んだため、アメリカ海軍はさらにグッドイヤー社に「K級軟式飛行船」を発注しました。

この軟式飛行船は、船体下部に船室を設けており、船室側面には空冷エンジンを備えていて38時間12分の滞空能力を持っていました。そして、それまでのG級L級の運用を踏まえてその安全性などが十分に確認されていたこともあり、第二次世界大戦の前にはこのK級軟式飛行船は、135隻も建造されました。

これら大量の飛行船を組み合わせて警備網と対潜水艦戦の備えとすることとし、アメリカ海軍はこれらの飛行船部隊を大西洋と太平洋地域の広い範囲で本級を次々と対潜任務に投入していきました。

結果として、このK級飛行船は第二次世界大戦中、かなりの活躍を見せました。その滞空能力と低空作戦能力、低速力は、多数の敵潜を探知し、また同様に捜索救難任務を助ける上においても非常に有用であると、認められました。

またK級軟式飛行船には24時間を超える滞空能力があり、これはその後のアメリカ海軍のける対潜戦における戦術（ASW戦術）の運用において、多大な影響を与えました。

のちの対潜戦では、センサや兵器などの技術的進歩により、平時からの敵潜水艦の音紋や磁気特性などの継続的な収集が行えるようになるとともに、潮流など自然環境の観測の重要性が認識されるようになりますが、その貴重な基礎データがこのK級軟式飛行船の運用によって得られたわけです。

このアメリカ海軍が運用したK級軟式飛行船については、このほかにも面白い話があるので、後日また改めてこれについて書いてみたいと思います。

現代において飛行船はもはや航空機の主流ではありませんが、その発達の歴史において、航空機産業や軍事産業に多大な影響を与えた乗り物であった、ということを今日は記憶に留めておいてください。