Title: Sinking last tubular section, Detroit River tunnel
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Date Created/Published: c[between 1900 and 1910]
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あけましておめでとうございます。本年も当サイトをよろしくお願いいたします。

さて、今日のブログのタイトル、「ミシガン・セントラル鉄道トンネル（Michigan Central Railway Tunnel）」は、デトロイト川の下をくぐり、アメリカ合衆国のミシガン州デトロイトとカナダのオンタリオ州ウィンザーを結ぶ鉄道トンネルです。

アメリカ側の入口は、デトロイト中心部にほど近いポーター・バーモント通りの南側にあり、このデトロイトは、人口等から全米9位の規模の町です。主要産業は自動車産業であり、かつては「自動車の街」とも呼ばれて繁栄しましたが、現在は、失業率、貧困率が高く、犯罪都市として有名になってしまいました。

こうしたこともあり、今も残る、デトロイト側のトンネル周辺は一般人の立ち入りが規制されており、デトロイト市警察などが定期的に巡回しているそうです。

一方、対岸側のウィンザーは、人口はおおよそ20万人。主な産業は加工組立、鉱業、観光、農業で、カナダ国内でも有数の自動車工業都市ですが、これはもちろん、対岸側のデトロイトの恩恵を受けてのことです。国境を越えアメリカ合衆国からも多くの人が訪れます。

両者を隔てるデトロイト川は、五大湖水系の全長約51kmの川で、川幅は最も狭いところでも700mほどあります。アメリカとカナダの国境にあるため、交通の要衝ですが、両国の行き来のためには、かつては船舶が主要な交通手段であり、鉄道もまた鉄道連絡船（フェリー）で接続していました。

このため、川の下を通るトンネルの建設が長年検討されていましたが、1906年10月に建設がようやく始まり、4年の歳月を経て1910年7月26日に開通にこぎつけました。冒頭の写真はそのもっとも最後期に建設のために用いられた埋設トンネルです。

沈埋トンネル（ちんまいトンネル）ともいい、あらかじめ海底に溝を掘っておき、そこに鉄やコンクリートで作ったトンネルユニット（沈埋函）を沈めた上で、その上から土をかぶせます。

写真の構造物下部はトンネル本体であり、その上にある筒状のものは、水を注入してトンネル本体を沈めるための「重し」です。沈埋後に取り外し、水を抜いて浮上させ、回収します。

沈埋トンネルの本体とその周囲の型枠は、この当時、鉄のみで形成され、埋設後に水中コンクリートなどでその周囲を固められたと推定されます。その後、技術が進化してのちは、埋設函自体が鉄筋コンクリート製となり、現在これは「ケーソン」と呼ばれています。

海底や川底などにトンネルを作る際に開削するよりも手早くできますが、水深が比較的浅く、短距離の場合に使われることが多かった工法です。

現在の沈埋函（ケーソン）

最近では、鉄道用の沈埋トンネルとしては、1990年に完成した東京臨海高速鉄道りんかい線東京港トンネル（全長1470m）のほか、2013年に開通した、トルコのボスポラス海峡トンネル（マルマライ・トンネル） が話題になりました。

ボスポラス海峡トンネルの、トンネル部分13.6kmは世界最長で、計画自体はオスマン帝国時代の1860年に設計図が描かれて以降、何度も計画が立ち上がったものの、政治的あるいは技術的理由により頓挫した経緯を持ち、トルコ国内では“トルコ150年の夢”として国民の関心も高かったものです。

その沈埋トンネル部の建設には高度な技術を必要とするため、主に日本の大成建設が施工しました。このため、開業記念式典・開通式典には日本の安倍晋三首相も出席しています。

ミシガン・セントラル鉄道トンネルのほうは、全長1.6マイル（約2.6キロメートル）にであり、ボスポラス海峡トンネルに比べれば随分と短いものです。しかし、これでも東京港トンネルより長く、この当時としては世界最高水準の技術で建築されたものであり、無論、鉄道用の沈埋トンネルとしては世界初です。

建設を行ったのは、デトロイト・リバー・トンネル会社という、アメリカ・カナダ両国のトンネル会社の合弁企業体で、両岸に鉄道を敷設していたカナダ・サザン鉄道向けに建設を行ったものです。その後この鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道の所有となり、以後も持ち主が何度も変わっていますが、現在は「カナダ太平洋鉄道」が使っています。

1910年7月26日にまず旅客列車に対して開通し、9月15日からは貨物列車も運行が開始され、10月16日にはすべての列車がトンネルを経由するようになり、それまで使われていた鉄道連絡船は廃止となりました。

1900年代初頭の絵葉書、ミシガン・セントラル鉄道トンネルの内部

1911年の絵葉書、トンネル内を行く電気機関車

西側のアメリカ側では、ミシガン・セントラル鉄道の本線に接続しており、トンネル入り口から約4km西側に離れた箇所に設けられた分岐点に「ミシガン・セントラル駅」が1913年12月26日に開業しました。

地上18階建ての構造は、当時、世界で最も高い駅舎（駅ビル）であり、その後、1975年には、アメリカ合衆国国家歴史登録財に指定。その後、大陸間横断鉄道として有名な　アムトラックが市内に専用駅を建設したため、不要となり、1988年には、駅の営業を終了しました。

しかし、廃業後、あまりにも大きな構造物であったため転用は難しく、取り壊しもできず放置されたまま廃墟となりました。カジノや警察を含む公的機関の入居など、いくつかもの再開発計画は立てられましたが、巨額の資金を要することから次々と頓挫しました。

2009年にはついにデトロイト市が、駅舎周辺のスラム化を解消するために取り壊しを決議しますが、一方で歴史的建造物として保存を目指す機運が高まり、取り壊しは中断されるに至ります。

その後、アスベストの除去作業や窓ガラスの撤去などが細々と続けられてきましたが、2013年、デトロイト市が破産。保存や撤去を行う予算付けは、当面の間不可能となり、周囲を有刺鉄線付金属フェンスでめぐらされたまま、事実上放置されることとなりました。

現在もそのまま残されており、時折、映画ロケ地として利用されることもあります。実写版の「トランスフォーマー」や「アイランド」といった映画でこの駅がロケ地として使われたといいますから、映画を見た人は現在の状況がおわかりでしょう。

ミシガン・セントラル鉄道トンネルのほうは、いまだ現役です。ただ、2000年初頭には、新しい鉄道トンネルの建設計画が発表されました。

現在、近くのアンバサダー橋、デトロイト・ウィンザートンネル、デトロイト・ウィンザーフェリーなどの国境連絡交通の負担を緩和するために、既存のトンネルを2車線のトラック用トンネルに改造する、といったことが検討されています。

しかし、この計画はウィンザーおよびデトロイトの市政府、オンタリオ州とミシガン州、そしてアメリカとカナダの両連邦政府が将来的にどこに国境連絡を設定するかを検討するために保留されており、ウィンザー側では、トンネルよりも橋梁を作ってその上にハイウェイを作ったほうが好ましいといった声も上がっているようです。

ちなみに、日本初の沈埋トンネルは、1944年に開通した、大阪市にある「安治川（あじがわ）トンネル」です。

安治川は河川舟運の重要航路で、上下流を運搬船が頻繁に行き交っていました。一方、川を横切る陸路も重要路線でしたが、船舶の高さ限界との関係から、架橋も容易でなく、可動橋案も出ましたが、やはり舟運との兼ね合いで長年却下となっていました。

渡河するためにも渡船が航路を頻繁に横切っていましたが、渡船運航は困難を極めたため、この当時全国でも類を見ない河底トンネルが計画され、1935年（昭和10年）から建設が始められました。戦時中だったため、供出された鉄材を受けてまで工事は進み、1944年（昭和19年）に竣工しました。

排ガス問題などにより、自動車の運行は1977年に閉鎖されましたが、現在も歩行者・自転車用通路としては運用されています。近くまで行ったらぜひ見学してみてください。

自動車が通行していた頃の安治側トンネル：日本建設コンサルタント協会HPより引用
https://www.jcca.or.jp/dobokuisan/japan/kinki/ajigawa.html

ただ、その延長はわずか80mほどにすぎません。これより34年も前に、その30倍以上の長さの沈埋トンネルを完成させていた、アメリカという国と戦争をした日本という国の小ささを改めて感じてしまいます。

Title: Prof[essor] Fred[eric]k Starr in Japan
Creator(s): Bain News Service, publisher
Date Created/Published: [1926 Oct. 26] (date created or published later by Bain)
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写真は、フレデリック・スタール （Frederick Starr，1858-1933）というアメリカ人が来日した時の写真です。日本へやってきたのは、人類学者である彼が日本の文化に興味を持ち、民俗学に関する資料を収集するためだったようです。が、そればかりではなく、多くの日本人と交流を持ち、「お札博士」として日本中に知られるようになった人物です。

ニューヨーク州オーバーン市に生まれ、1882年に地元ニューヨークのロチェスター大学で学位を得たあと、1885年にペンシルバニア州のラファイエットカレッジで地質学における博士号を取得しました。

アイオワ州のコウ大学で生物学を教えていましたが、ふたたびニューヨークに戻り、アメリカ自然史博物館（AMNH）で地質学の学芸員として働くようになると、人類学と民族学に興味を持つようになります。

ここにいた人類学者、フレデリック・ウォード・パトナムの推薦により、AMNHの動物行動学コレクションの学芸員に任命されると、1888年から翌年にかけては、国立の歴史的遺物の保存協会である、シャトーカ協会の記録係になりました。

ここで学芸員として1891年までニューヨーク北西部の人類学調査にたずさわっていましたが、同協会のウィリアム・レイニー・ハーパー会長がシカゴ大学の学長に就任した際、スタールを同大学の人類学の助教授に任命しました。

1905年～1906年にかけてはシカゴ大学のファンドを得て、アフリカのコンゴ自由国でピグミー種族など28種の民族について綿密な研究を行い、1908年からはアジアに目を向け、フィリピン諸島で、また1911年には韓国で人類学調査を行うようになりました。

スタールの日本との関係は、この少し前の1904年（明治37年）における日本訪問に始まります。おそらく彼がアジアに興味を持ち始めたのはこれ以降度重なる日本への訪問からではないかと思われます。

この明治37年というのは、日本がロシアと戦った「日露戦争」が始まった年にあたります。彼が初来日した2月9日というのは、実はその開戦の前日であり、高ぶる戦意による熱狂の中にあった日本の様子を目撃したスタールは日本人というアジア人に強い興味を持ちました。

そもそも彼が来日した目的とは、アメリカがフランスから購入したルイジアナ州の百周年の記念事業として開催されセントルイス万国博覧会の「人類学参考館」に「生きた展示品」としてアイヌを何人か連れてくることにありました。

この時代には、「人間動物園」という現在では考えられないような、非人道的な展示を行う催しがヨーロッパを中心に行われており、同様に日本にも見世物小屋において、奇形を売り物にする歴史がありました。

野蛮・未開とされた人間の文化・生態展示を行うこの催しのためにスタールは英文で書かれたアイヌ研究の論文を手に入るかぎり読破し、そこで松浦武四郎の著作を知ります。松浦武四郎は、伊能忠敬ほど有名ではありませんが、幕末から明治にかけて活躍した探検家で、蝦夷地を探査し、北海道という名前を考案したことで知られる人物です。

これをきっかけとして、以後10年間、彼は松浦武四郎の人物にとりつかれ、1909年（明治42年）、1913年（大正2年）、1915年（大正4年）と来日をくり返します。そして1916年には松浦の生涯を綴った伝記“The Old Geographer- Matsuura Takeshiro”を出版しました。

冒頭の1926年の写真がもう何回目の訪日かは知れませんが、数多くの来日のうちの一つと考えられます。最後の16回目の来日は1933年（昭和8年）の7月であり、そのまま満州・朝鮮を訪問し、8月に東京に戻ってきた直後に体調を崩し、そのわずか3日後に他界しています。死因は気管支肺炎とされています。

死後、ベルギー・イタリアから勲章を授けられ、日本からは瑞宝章が授与されました。また、長年教鞭をとったシカゴ大学の人類学部には、スタール講座が今も残されています。

スタールの日本研究の範囲はユニークかつ幅広く、アイヌ・松浦武四郎以外では、なぞなぞ・絵解き・ひな祭り・祭社の山車・河童信仰・納札・富士講・看板・達磨・碁・将棋・寒参りなど多岐に及びます。

特に納札に関してはマニアのレベルに達し、自分の名をもじって「壽多有（スタール）」と刷られた納札（千社札）を日本各地への旅行に持ち歩き、神社仏閣に貼りまくったといいます。この行為によって彼は、日本国中で「お札博士」と呼ばれるようになり、多くの日本人に親しまれるようになりました。

彼の足跡は、東海道・四国・九州・東北などの多くの地に残され、中でも富士山には5回も登山し、木曽御岳にも登っているほか、四国八十八ヶ所巡りも2度行っています。

2回目に来日した時に帝大教授・坪井正五郎に世話してもらった駒込西片町の家を根拠地とし、日本人の骨董品コレクターの集まり「集古会」のメンバーと親しく交流しました。

これらの中には、「おもちゃ博士」と呼ばれた清水晴風、童謡「夕焼け小焼け」の作詞者で足られる、久留島武彦などが含まれています。ほかに、「我楽他宗」という関西のコレクターサークルとも接触し、蒐集品の交換に励みました。

この時代のアメリカでは最右翼に位置されるほどの親日家であり、自ら教鞭をとっていたシカゴ大学では、富士山に関する展覧会を1922年に主導するほどでした。また、1924年には、アメリカ議会に提出されていた排日移民法案を批判し、日本人のみに適用される移民法は人道と建国の精神に反すると訴えました。

同時に、日本国民に対しても檄を飛ばしました。「日本は親善のために国際社会に対して常に譲歩をしてきたが、それは誤解を生み、軽蔑を招く。排日移民法に対してなぜ日本の正当を正々堂々と主張しないのか」といった内容の激しい発言が新聞に掲載されています。

1930年代に満州事変・第一次上海事変を受けて日本へのアメリカの世論が硬化すると、一人でアメリカ南部・中西部の諸州を巡回し日本の立場を弁護して廻ったといい「筋金入りの親日家」といえるほどの日本びいきでした。

日本で亡くなったというのも、あるいは本人の意思だったかもしれません。その遺骨は、富士山麓須走口に埋葬されるとともに、ゆかりのあった静岡県北部の町、小山町には記念碑も建てられています。碑面の文字は徳富蘇峰の筆によるもので、博士の人望と交流の厚さを物語っています。

小山町HPより（http://www.fuji-oyama.jp/kankoubunka_spot_fuji.html）

Title: Katherine Stinson and her aeroplane
Date Created/Published: July 1918
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写真中央、飛行機をバックにしている女性は、キャサリン・スティンソン（Katherine Stinson）といい、1977年に86歳でなくなった人物です。

アメリカで建築家として名の通った人物でしたが、また宙返り飛行を行なった最初の女性パイロットとして知られる人物であり、日本に来たこともあります。

1891年にアラバマ州フォート・ペインという町で、4人兄弟の長女として生まれました。チェロキー族の血を引いて生まれており、写真からはよくわかりませんが、やや浅黒い肌をもっていようです。

13歳の時に両親が離婚してからは母親の下で過ごしました。ピアノを好んだキャサリンは音楽家になることを考え、音楽の本場であるヨーロッパで学ぶことを目指していたといいます。

そんな中、20歳の頃にカンザス州で当時はまだ稀であった熱気球に乗る機会を得ます。このことが契機となって、ヨーロッパで音楽を学ぶための学費や渡航費を稼ぐため、パイロットとなることを思い立ちます。そして、飛行機免許を取ることを決心しました。

1912年、マックス・ライルという飛行家の経営していた飛行学校の門を叩きますが、当初ライルは女性に教えることを断っていました。しかし、キャサリンの飛行に対する熱意とともに飛行家としての資質を見てったライルは、入門を許します。

キャサリンはわずか4時間の練習の後に単独飛行を行なえるほどの才能があったといい、同年7月には、アメリカ合衆国で女性としては4番目の飛行ライセンスを得ました。

いざ飛行士になってみると、彼女は空が大好きなことに気づきます。飛行機に熱中するようになり、そうこうしているうちに音楽家になることをあきらめ、飛行士に専念するようにります。その後は新型飛行機が出るたびにその試乗に名乗り出、ライルの学校で行われていた展示飛行会などに参加して、”Flying Schoolgirl”と呼ばれ、有名になっていきました。

キャサリンと愛機

その後、より飛行に適した気候のテキサス州サンアントニオに移り、女性として9番目のライセンスを得た妹のマージョリーとともに、飛行学校を開きました。弟のエディはメカニックとなり、同じく弟のジャックも操縦をマスターし、兄弟姉妹で揃って飛行学校の経営を行うようになります。

ところが、1917年に第一次世界大戦が勃発。これによりやむなく飛行学校は解散することになりましたが、これをきっかけに、弟のエディが航空機会社スティンソン・エアクラフトを運営するようになりました。

スチンソン・エアクラフト社は1926年、その手始めに新型の単葉機であるSM-1 デトロイターを販売します。そうしたところ大人気を博し、事業は着実に拡大して1929年までに121機を販売するまでになりました。

こうしてエディが優れた実業家でもあることが証明されましたが、彼はまた曲芸飛行の名手であり、企業経営が成功している中でも常に飛行家であり続け、曲芸飛行で当時としては巨額の年間10万ドルを稼いでいたといいます。

一方の姉のキャサリンもまた曲芸飛行に取り組んでいます。はじめて曲芸飛行を行ったのは、24歳、1915年のことであり、場所はシカゴのシセロ飛行場でした。以来、宙返り飛行を行った最初の女性飛行士として有名になり、日本の興行師、櫛引弓人（くしびき ゆみんど）の招きにより翌年末に来日して、日本での興行飛行にも参加しました。

東京で群衆に取り巻かれるキャサリン・スティンソン

櫛引弓人は、博覧会における各種興行を取り扱う「ランカイ屋」と呼ばれる興行師の一人で、「博覧会キング」と呼ばれた人物です。シカゴ万国博覧会やセントルイス、シアトルの万国博覧会、日英博覧会などでその手腕を発揮しました。

キャサリンだけでなく、チャールズ・ナイルズ、アート・スミスといったアメリカ人飛行家を招いては日本各地でアクロバティック飛行の興行を打っており、日本におけるアクロバティック飛行興業の祖とも言われる人物です。

櫛引は続いて中華民国でも興行飛行を行ており、これによりキャサリンは美貌の女流飛行家として世界中の人々に知られるようになります。

無論、日本でも大人気で、彼女の飛行に感銘を受けた与謝野晶子は「女学世界」大正6年（1917年）1月号に「ス嬢の自由飛行を観て」を寄稿し、その中で「新たな時代の自由な女性像」として彼女を描き、褒め称えています。

「国民飛行会」のメンバーと

飛行学校を閉鎖する原因となった第一次世界大戦中は、アメリカ空軍にパイロットとして志願しましたが、女性を理由として拒否されました。

やむなくカーチスJN-4ジェニーやその単座型のカーチス スティンソン・スペシャルで飛び、アメリカ赤十字の資金集めのための興行飛行を行ないました。また、ヨーロッパ戦線にも赴き、赤十字の救急車の運転手まで務めています。

キャサリンはまた、アメリカ初の郵便飛行を行なった最初の女性飛行士としても知られているほか、カナダでは、飛行距離と飛行時間の記録を残すなど、数々の冒険飛行にも挑戦しました。しかし、29歳のとき、結核にかかり、このため飛行士から引退。

その後はニューメキシコ州サンタフェで暮らし、建築学を学んで建築家として働きはじめすが、ここでも優れた能力を発揮し、全米の住宅デザイン協議会から授賞されるなど建築家としても評価されるようになりました。

37歳のとき、同州の裁判官を務めるミゲル・オテロと結婚しましたが、子宝には恵まれなかっため、孤児院から4人の子供を引き取り、養子として育てました。1977年に同地の自宅で没。86歳でした。

飛行家として活動した8年間に500回ほど宙返りを演じましたが、1度も失敗することはありませんでした。彼女の飛行機の操縦は、ピッチの制御とロールの制御を別々のレバーで行うという、余人には真似のできない神業的なものだったと伝えられています。

Title: REO Mountaineer, New York to San Francisco and back
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Date Created/Published: [between 1900 and 1905]
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写真タイトルには　”REO Mountainee“とあり、さらには、「ニューヨークからサンフランシスコへ」と書かれています。調べてみたところ、搭乗しているのは、” Percy MegargelとDavid Fassett。自動車メーカー、オールズ・モビル社のドライバーです。

REO Mountainee のREOとは、Ransom E. Oldsの略で、創業者、ランサムE. オールズのこと。Mountaineeは、悪路での走行も得意とするツーリングカーの意味です。

彼らは、この16馬力の車を使い、ニューヨークからサンフランシスコへ、そしてその逆コースを通って11,000マイルの大陸間横断・往復旅行を初めて成功させ、その旅の終わりに、ニューヨークはブロンクスの162番通りに着きました。

当初、この偉業を達成するのに112日で可能と公言していましたが、実際要した時間はおよそ10ヶ月かかっており、過酷な旅だったようです。写真をみても二人が乗っている車はドロドロで、その苦労がうかがわれます。

100年前、アメリカには舗装された道路はほとんどなく、自動車は一般大衆にはまだ認識もされていませんでした。わずかに知る人でさえ “馬の要らない車” は新しいが奇妙な乗り物であり”実用には使えない単なるおもちゃ”と思っていました。そういう時代の話です。10ヶ月でも早いといえるかもしれません。

この当時としては画期的な冒険旅行でしたが、実はこのオールズ・モビル社による大陸間往復横断成功の前に、初の大陸間横断（片道）をわずか2ヶ月でなしとげた人物がいました。

ホレィシォ・ネルソン・ジャクソンといい、自動車メーカーの人間でもなんでもなく、バーモント州で医者を営んでいた人物です。

事の発端は、1903年5月18日、サンフランシスコ大学のあるクラブで、このジャクソンが「自動車でも大陸横断ができるはずだ」と話したことに始まります。

彼はサンフランシスコ大学のあるクラブに「自動車好き」ということでゲストとして招かれていたようです。この当時、自動車はまだ「単なる流行で金持ちの道楽」と思われていましたが、ジャクソンはそうは思っていませんでした。

そこでは、今後自動車というものがはたして普及していくかどうか、という議論がなされていましたが、すっかりと自動車に心奪われていたジャクソンは、はたして車でアメリカ大陸を横断するということは可能かどうか、という話になったとき、「50ドル（現在の約1000ドル、約十数万円)）賭けてもいい、できる」、と言い放ちました。

このときジャクソン31歳。妻とサンフランシスコに滞在中に運転の教習を受けていた最中であり、もちろん十分な自動車の運転の経験などありませんでした。この時代、たとえ馬であっても大陸を横断したことがある人物などおらず、無論たどるべき地図などもなかったころのことです。

当然のことながら、このときその場にいた男たちは、そんなことはできっこないと思い、多くの者が「できない」側に賭けました。できると宣言したジャクソンの側に付いたものも何人かいましたが、ごくわずかでした。

バーモント州は、アメリカ合衆国北東部にあります。この州の最大の都市バーリントンに自宅を持つ彼は、そこに数日後に帰る予定でしたが、この賭けに乗った彼はさらに「自分で運転し、サンフランシスコから合衆国を横断して3ヶ月以内ニューヨークに行く。」と宣言。その日のうちに旅支度を始めました。

しかし、自らがまだ運転教習中であり、運転技術に未熟な彼がまず最初にやらなければならなかったことは、まず同道してくれるメカニック兼ドライバーを探すことでした。

自動車産業界には誰もつてがなく、しかも慣れない土地でのドライバー探しでしたが、苦心の末、まだ若い22歳のセワール・クロッカーという男を探し出し、説得して旅の供とすることに成功します。

クロッカーはワシントン州タコマの生まれで、競輪選手としてお金を得ていましたが、ジャクソンと出会ったときはサンフランシスコのガソリンエンジン工場で技術者として働いていました。

次にやらなければならないことは無論、車探しでしたが、クロッカーはジャクソン対して「ウィントン・モーター・キャリッジ・カンパニー」の車を使うことを提案。ジャクソンは、かなり使い込まれたウィントンの中古を購入し、これにホームタウンの名「バーモント」と名付けました。

「バーモント」は20馬力2気筒エンジンを載せた2人乗りツーリングカーで、最高時速30マイル（48キロ）。オープンカーで屋根はなく、風防もサイドウインドウもない、といったおよそ大陸横断には不向きの車に見えましたが、クロッカーは、ウィントン・モーター社の車の安全性を何よりも買っていました。

社主のアレグザンダー・ウィントンウィントンは今日、米国で初めて自動車を販売した人物として知られている人物です。100以上もの特許を取得していましたが、たとえ競争相手であっても、安全に関することであれば率先して技術を提供したといわれています。

のちにアメリカ中を席巻することになる自動車会社・フォードモータースの社主、ヘンリー・フォードに対しても、「フォードのハンドルでは誰かが死ぬことになる」と自身のアイデアのステアリング機構を無償で教えたといいます。

1904年には、車両後方にトノーを載せて5名が乗車としたツーリングカーモデルを2500ドルで販売しましたが、「バーモント」はその販売前に試験的に作られた車両でした。

水平水冷直列2気筒エンジンを車両中央に搭載しスチールのチャンネル部材とアングル部材でフレーム組みされたこの車の車重は1043kgありました。ジャクソンらは、これを長旅が可能なように手を加えるとともに、他の資材の準備にかかり、それからのち、たった4日で旅支度を済ませました。

ウィントン・モーターが1908年に売り出したツーリングカー

ホレィシォ・ネルソン・ジャクソンは、牧師の子として1872年に生まれました。20歳でバーモント大学医学部を卒業後、バーモント州のブラトルボロで開業、その後バーリントンに移りました。

27歳でバーサ・リチャードソン・ウェルスと結婚。バーサの父はアルコール除菌薬を作っていた、ペインズ・セレリー・コンパウンド社の創業者であり、バーモントでも指折りの富豪でした。

結婚の翌年、ジャクソンは軽度の結核にかかり、医業を中断することになりましたが、妻バーサが裕福だったこともあり、カナダのケベック州の境界に位置するシャンプレーン湖に別荘を購入し、そこで養生していました。ここに滞在しながら炭鉱などに投資する、という生活を送っていましたが、サンフランシスコまで旅行に妻と出たのは自動車の操縦を覚えるためでした。

サンフランシスコへの旅行といい、そこでの自動車教習といい、さらには自動車で国を横断するという当時ありえない賭けに出ることができたのも、その背景には裕福な妻がいたおかげでした。

その愛する妻に別れを告げ、賭けに勝つべくサンフランシスコのパレスホテルを発ったのが1903年5月23日のことです。

車に積み込んだのは、コート、あて布で補強した服一式、寝袋、毛布、炊事道具、水袋、斧、シャベル、望遠鏡、工具類、スペアパーツ、予備のガソリン缶、オイル缶、カメラ、といったものでしたが、ほかに護身用にライフル銃、ショットガン、ピストルなども用意していました。

このほか、装備品の中には150フィート（約46m）の麻縄（ヘンプロープ）が付いた滑車装置（ブロック&タックル）がありましたが、この装置は、のちの道中でたびたび溝にはまった時、車を引っ張り出すのにかなり重宝したといいます。

ジャクソンは、これ以前に、ウィントン社（自動車創成期の米国の自動車メーカー）の創業者アレグザンダー・ウィントンが、アメリカ南部に広がるサウスウエスタン砂漠を横切るのに失敗した、という話を知っていました。ロッキー山脈の南に広がるこの砂漠を超すには、標高のあり、起伏の激しい土地を通過しなければなりませんでした。

このため、南ではなく、逆に北側のルートを取ろうと考えましたが、彼が選択したのはサクラメント・バレーから北のオレゴントレイルへ抜けるルートでした。アメリカ西海岸にそびえるロッキー山脈の北側を回り込むこのルートなら、南ルートに比べれば比較的高所を通らなくてすみます。

こうして、カリフォルニアから北のオレゴンへ向けて出発した彼らでしたが、この旅はその当初、たった一台による冒険旅行のはずでした。ところが意外にもこの旅行は、途中から全米史上初のクロスカントリーレースの様相を呈してきます。

というのも、ジャクソンがサンフランシスコを発ってから約1ヵ月後の6月20日、のちに高級車生産で定評を得ることになる「パッカード社」が、新型12馬力ツーリングカーで、ジャクソンよりも先に大陸横断することを宣言したためです。

サンフランシスコ大学のクラブでの賭けの話はその後、新聞にも大々的に取り上げられ、この当時、全米で雨後の竹の子のように乱立し始めていた自動車会社の関係者たちも注目していました。そのひとつであったパッカード社も自社の新型車の宣伝のために、この「レース」に参入したのです。

ドライバーはパッカードのテストドライバー、もう一人は、自動車雑誌、オートモビルマガジン社のレポーターで、彼らの任務は、定期的にレポートを送り一般大衆に宣伝しながら、先にニューヨーク市にたどり着き、パッカード社の車の耐久性を立証することでした。

用意した車はジャクソンたちのものよりガソリンタンクの容量も大きく、登坂能力も上で、しかもパッカード社は、大陸横断鉄道の駅を主要立ち寄り地点に設定していました。

ここへは、クルーが先回りして必要品を渡す手はずをし、また、車のトラブルはオハイオにあるパッカードの工場からメカニックを汽車と車とで派遣する、という周到な計画を立てていました。こうした体制と車の性能があれば、出発は遅れたもののまだジャクソンを抜けるとパッカード社は計算しました。

ところが、このレースに参入したのはパッカード社だけではありませんでした。7月6日、今度は、冒頭の写真のオールズモビル社が、ジャクソンやパッカードのツーリングカーよりも軽量なラナバウトでニューヨークを目指して旅立っていきました。

ドライバーに選ばれたのは2人ともランサム・オールズ自身が優秀なドライバー兼メカニックと認めた人物で、到着したあかつきには1,000ドルの賞金が約束されていました。

ちなみに、冒頭の写真の二人とこのレースの二人が同じであるかどうかは、資料が残っておらず不明です。が、おそらくはこの最初のレースとは違った人選だったでしょう。その理由としては、結論としてこのレースではオールズモビルは敗退するためです。負けレースに出場したドライバーを再び採用することはなかったでしょう。

オールズモビルの1906年型REOラナバウト（冒頭の写真と同型）

とまれ、レースはこうして三つ巴の戦いとなりましたが、時間的には先行するジャクソンらが有利なはずでした。しかし彼らの道程はけっして楽なものではありませんでした。ジャクソンは一日の走行距離をおよそ200マイル（約320キロ）と踏んでいましたが、結局それができたのは数回のみで、しかも、夜中も運転してのことでした。

それを毎日続けることはとても無理であり、また天気の悪い日はまるでカメのようなノロノロ運転を強いられました。カリフォルニアから北上してロッキーを回るためにオレゴンに達したときには、その荒れた道々に横たわる深い川を滑車装置でひっぱりながら渡ることもたびたびありました。

ロッキーを迂回してグレートプレーンズに入る前には、土地を通らせてもらうために、4ドル（約85ドル、約一万円弱）を払わされたりすることもありました。またタイヤがパンクすることもたびたびだったため、悪路を走るときには、ホイールをロープでぐるぐる巻きにして走りました。

それでもタイヤの交換を余儀なくされることもあり、スペアタイヤがなくなったときには、交換用タイヤをサンフランシスコから立ち寄り地点まで送ってくれるよう電信することもありました。車が故障し、近くの牧場までカウボーイに引っ張ってもらったこともあります。

そうした中、強力な援助も得ることができました。クロッカーが、「バーモント」の修理のため、製造元のウィントン・モーター・キャリッジ・カンパニーに直接電信を打ち、エアインテークパーツを送ってほしいと頼んだときのことです。

このとき、ウィントン社は、初めて自社の車がアメリカ横断に使われていると知り、以降は同社も協力することを申し出てくれたのです。結局同社は、最終ゴールまで援助を惜しまず、その後最終目的地のニューヨーク市では、彼らが宿泊するホテルまでのウイニングランにも参加しています。

アメリカ大陸横断中のジャクソン

こうして苦難の末彼らはようやくロッキーの東側に出ました。7月12日に、北米大陸のほぼ中央部、ネブラスカ州オマハにたどり着きましたが、ここからの道路はかなり舗装されており、それまでの悪路と異なり、かなり楽な行程で進むことができるようになりました。

そして1903年7月26日、ついに彼らはニューヨーク市に到着します。サンフランシスコを発って63日と12時間30分、約2ヶ月でした。この冒険旅行にかかった費用は8000ドル（現在の価値換算で約17万ドル、日本円にして約2000万円）でしたが、賭けに勝ったために得られるはずの50ドルをクラブの面々には取り立てなかったといいます。

ジャクソンらの後を追った、パッカード組が到着したのは8月22日。走行日数はジャクソンより1日半短かったものの、2番手では「史上初大陸横断」の称号を得ることはできませんでした。オールズモビル組がニューヨークに到着したのは、それよりさらに遅い9月17で、かかった時間は72日と21時間30分でした。

この競争に敗れたオールズモビルのランサム・オールズは、よほど悔しかったのか、のちに同じ大陸横断でもこれを往復する、という「史上初」に取り組みます。快挙を達成したのは、1906年の6月。ジャクソンらの快挙より3年遅れのことでした。冒頭の写真がそのときのものです。

大陸間往復を成し遂げ、ニューヨークを凱旋するオールズモビル

こうしてホレィシォ・ネルソン・ジャクソは、アメリカ合衆国を自動車で横断した最初の人物となり、この無謀ともいえる冒険に打ち勝った人物として、のちにマッド・ドクター（The Mad Doctor）と呼ばれるようになりました。

その後、ジャクソンはバーリントンで企業家となり、銀行の頭取なども務めました。また、新聞社バーモント・デイリー・ニュースの発行や街の最初のラジオ局WCAX（のちのWVMT）の開設をおこなうなどの成功を治めましたが、1955年永眠。82歳でした。

ともに旅したセワール・クロッカーはニューヨークに留まり、6ヶ月間で世界一周する車の旅を提案し出資者を募りましたが、その夢はかないませんでした。その後2年間、欧州を旅して過ごしたあと、故郷ワシントン州タコマに戻りますが、しばらくして病に冒され、1913年永眠。30代はじめの早すぎる死でした。

晩年、ジャクソンは、聞きたいというなら誰にでも、自らの大陸横断冒険物語を語り聞かせることを楽しみとしていたといいます。また、70を過ぎてからもドライブを楽しんでいたといい、一度だけバーリントンで10マイルを超えるスピード違反でチケットを切られています。

Title: [Automobile with ad for Oppenheimer’s shop, 800 E St., N.W., Washington, D.C.]
Date Created/Published: [between 1910 and 1920]
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写真は、」1910年から1920年（明治43年～大正9年）の間に、ワシントンD.C.の一角で撮影されたものです。

現在の地図でみると、ワシントン特別区の中心部にあるホワイトハウスの東側約500mほどの至近距離にあり、街の中心部にあたります。

ホワイト・ハウスは2001年9月の同時多発テロ以降、一般観光客の見学はできなくなっていますが、現在も観光名所として人気がある場所です。その東側から北側にはダウンタウンが広がり、D.C.の中でも最も賑わう繁華街のひとつです。

周辺には、多くの観光スポットが集中しており、アメリカ合衆国議会議事堂、ワシントン記念塔、リンカーン記念館などのモニュメントのほか、スミソニアン博物館、ナショナル・ギャラリーなどをはじめとする、多数の博物館・美術館があります。

おそらく当時も高級商店街であったであろうこの場所に停車している車には、「OPPENHEIMER SHOP（オッペンハイマー商店）UNIQUE」の文字があります。UNIQUEは、「変わった、独特の、珍しい」の意で、その根本にあるのは「並ぶもののない、比類のない、他に存在しない」といったイメージです。

アパレルメーカーのユニクロも、「UNIQUE CLOTHING WAREHOUSE」の略であり、「ちょっといいもの」を置いているお店、といったニュアンスでしょうか。

ほかに、“SEWING MACHINES 　DRESSMAKERS SUPPLIES”の文字が見て取れ、ミシンや衣装生地などの卸問屋を経営していた商店のようです。車種はおそらく、このころのベストセラー、フォードT型と思われます。

1908年に発売され、以後1927年まで基本的なモデルチェンジのないまま、1,500万7,033台が生産されました。4輪自動車でこれを凌いだのは、唯一2,100万台以上を生産されたフォルクスワーゲン・タイプ1が存在するのみです。その廉価さから、アメリカをはじめとする世界各国に広く普及しました。

「オッペンハイマー商店」と同名の会社をネットで調べてみましたが、ヒットしないところを見ると、その後名前を変えたか、現在までには店をたたみ、存在しなくなっているのでしょう。

ただ、オッペンハイマー（Oppenheimer）を冠する企業は現在も多数存在します。ドイツにいたユダヤ人に多い姓の一つで、ドイツ連邦共和国 ラインラント＝プファルツ州マインツ＝ビンゲン郡にある「オッペンハイム」出身者に多い名前です。隣国のオーストリア・ウィーンやチェコのプラハのユダヤ人からは最上流階級として尊敬を受けていた人種です。

オッペンハイマー姓を名乗る有名人としては、ダイヤモンドや金の採掘で富を築いたドイツ出身で南アフリカの鉱山事業家「アーネスト・オッペンハイマー（1880～1957年）がいます。このオッペンハイマー家はその息子と孫の代かけて大いに繁栄し、巨万の富を築いたことで知られます。

そして、オッペンハイマーの名で、おそらくもっとも有名なのは、ジュリアス・ロバート・オッペンハイマー（1904～1967年）です。

この人はユダヤ系アメリカ人の物理学者で、実は日本との縁が深い人物です。

というのも、彼は第二次世界大戦当時ロスアラモス国立研究所の所長としてマンハッタン計画を主導し、広島と長崎に落とされた原爆を開発した中心人物だったからです。卓抜なリーダーシップで原子爆弾開発プロジェクトの指導者的役割を果たし、「原爆の父」と呼ばれました。

ドイツからの移民の子としてニューヨークで生まれました。父はドイツで生まれ、17歳でアメリカに渡ったジュリアス・オッペンハイマー、母は東欧ユダヤ人の画家エラ・フリードマンです。

非常に早熟だったといわれ、子供の頃から鉱物や地質学に興味を持ち、数学や化学、18世紀の詩や数ヶ国の言語（最終的には6カ国語を操った）を学んでいました。一方で運動神経にはあまり優れず、同世代の子供たちと駆け回って遊ぶことはほとんどなかったようです。ただし、セーリングと乗馬は得意だったそうです。

ハーバード大学に入学し、化学を専攻しましたが、1925年に最優等の成績を修めて卒業。しかも3年次に飛び級で卒業するという秀才でした。その後、イギリスのケンブリッジ大学に留学し、核物理学のメッカとも呼ばれる「キャヴェンディッシュ研究所」で物理学や化学を学びました。

オッペンハイマーはここでニールス・ボーアと出会い、実験を伴う化学から理論中心の物理学の世界へと入っていくことになります。ボーアはデンマーク出身の理論物理学者で、量子論の育ての親として、前期量子論の展開を指導、量子力学の確立に大いに貢献した人物です。

しかし彼は実験物理学が発展していたケンブリッジから、理論物理学が発展していたゲッティンゲン大学へ移籍して、博士号を取得しました。

ここでの業績には、ドイツ生まれのイギリスの理論物理学者、マックス・ボルンとの共同研究による分子を量子力学的に扱う「ボルン-オッペンハイマー近似」があります。1929年には若くして カリフォルニア大学バークレー校やカリフォルニア工科大学助教授となり、物理学の教鞭を執り、1936年には教授となりました。

1930年代末には宇宙物理学の領域で、中性子星や今日でいうブラックホールを巡る極めて先駆的な研究を行って。しかし、第二次世界大戦が勃発すると、アメリカでは1942年に原子爆弾開発を目指すマンハッタン計画が開始されました。

オッペンハイマーは1943年ロスアラモス国立研究所の初代所長に任命され、原爆製造研究チームを主導します。彼らのグループは世界で最初の原爆を開発し、これは、ニューメキシコ州アラモゴードでの核実験（「トリニティ実験」と呼ばれている）の後、広島・長崎に投下されることになりました。

後日ドキュメンタリー映画“The day after Trinity“の中で語ったところでは、彼はその開発当初、世界に使うことのできない兵器を見せて戦争を無意味にしようと考えていたそうです。

しかし、実際に原爆が投下され、その新兵器の破壊力を目の当たりにしたのちは、自分が開発した兵器が多くの人を死に追いやったことに絶望していたそうで、戦後、原爆の使用に関して「科学者（物理学者）は罪を知った」との言葉を残しています。

戦後、1947年にはアインシュタインらを擁するプリンストン高等研究所所長に任命されました。アメリカ合衆国ニュージャージー州プリンストン市にある研究所で、自然科学、数学、社会科学、歴史学の四部門を持ち、世界でももっとも優れた学術研究機関の一つとされているものです。

しかし、かれはここでの仕事の傍ら、核兵器の国際的な管理を呼びかけるようになり、第二次世界大戦直後の平穏期において原子力技術の研究と利用のために、原子力エネルギー問題をアメリカ軍から民間の手に移すために、成立ｓれた「原子力委員会」のアドバイザーとなりました。

そして核兵器製造反対のロビー活動を行いはじめ、その後米ソが冷戦に入ってのちは、ソ連との核兵器競争を防ぐためにも働くようになりました。

さらに、その後開発された水素爆弾などの核兵器に対しても反対するようになっていきます。このため、これを開発して「水爆の父」と呼ばれた、ハンガリー生まれでアメリカ合衆国に亡命したユダヤ人理論物理学者エドワード・テラーらと激しく対立するようになります。

1950年代のこの時期、アメリカは冷戦を背景に、マッカーシズム（McCarthyism）と呼ばれる反共産主義に基づく社会運動、政治的運動がさかんになりましたその急先鋒であった、共和党のジョセフ・マッカーシー上院議員が筆頭となり、いわゆる「赤狩り」が強行されるようになると、これがオッペンハイマーの活動にも大きな打撃を与えました。

彼の妻のキティ、実弟のフランク、フランクの妻のジャッキー、およびオッペンハイマーの大学時代の恋人ジーは、アメリカ共産党員であったためです。

彼自身も共産党系の集会に参加したことが暴露されたため、1954年4月、米原子力委員会はこれらの事実にもとづき、オッペンハイマーを機密安全保持疑惑により休職処分としました。しかし、これは事実上の公職追放でした。その後オッペンハイマーは私生活も常にFBIの監視下におかれるなど生涯に渡って抑圧され続けました。

オッペンハイマーは晩年、古代インドの聖典「バガヴァッド・ギーター」に嵌（はま）ったといいます。

その一節には、ヴィシュヌ神の化身「クリシュナ」が自らの任務を完遂すべく、闘いに消極的な王子アルジュナを説得するために恐ろしい姿に変身し「我は死神なり、世界の破壊者なり」と語るシーンがあります。

そして自分自身をこのクリシュナに重ね、人類を滅亡に導く兵器開発を主導した張本人こそ自分だと後悔していることなどをマスコミの取材などで吐露しています。

しかし、彼が開発した原爆が日本を敗戦に追い込んだことなどが評価され、1963年には、米国エネルギー省が主催する理学の賞、エンリコ・フェルミ賞受賞。これは、エネルギーの開発、使用、または生産に関する業績を対象とする賞でした。

その2年後の1965年、オッペンハイマーは咽頭がんの診断を受けます。手術を受けた後、放射線療法と化学療法を続けたが効果はありませでした。1967年2月18日、昏睡に陥ったオッペンハイマーは、ニュージャージー州プリンストンの自宅で死去。62歳でした。

原爆の開発以外では、量子力学における、上述のボルン-オッペンハイマー近似が、物理学者としての最もよく知られた業績ですが、彼はまた宇宙物理学の権威でもありました。

中性子星の研究にからんで、星の質量がある限度を超えれば、中性子にまで縮退した星がさらに圧潰する可能性を一般相対性理論の帰結として予測しました。こうしたブラックホール生成の研究の端緒を開いた研究者でもあり、彼が発表した研究は、「トルマン・オッペンハイマー・ヴォルコフ限界」の名で現在も広く知られています。

彼が取り組んだブラックホール研究は、マンハッタン計画への参画によって中断しましたが、もし原爆の開発がなければ、現在よりももっと早くにブラックホールの謎が解かれていたかもしれません。