戸田にて

昨日は朝から気持ちの良いお天気で、一日中富士山もよく見えていました。午後からもこの上天気は続きそうだったので、久々にきれいな夕日でもみようと、西伊豆の戸田港まで足を延ばしてみることにしました。

修善寺から戸田へ行くには県道18号をひたすらに西に向かいますが、この途中には、「達磨山」という高い山があり、山頂一帯は部分的に高原地帯になっていて、ここからは360度の大パノラマが広がる……ということなのですが、残念ながらクルマでは行くことはできません。ハイキングコースが整備されており、頂上までは徒歩で行くことになります。

が、その頂上近くの県道18号沿いには「達磨山高原レストハウス」という展望所兼の休憩施設があって、クルマが30~40台ほども泊まれる駐車場やトイレ、レストランが整備されています。360度というわけにはいきませんが、ここからは富士山をはじめ、沼津や御殿場、箱根方面まで見渡せるため、いつも多くの人で賑わっています。

この日は上天気だったので、真正面にはどんと富士山も見え、駿河湾を行きかう船も手に取るようにみえます。この日も多くの観光客で賑わっていて、みなさんこの富士をバックに記念撮影をさかんにされていましたが、私もその中に入ってバシャバシャと写真を撮っておりました。

レストランでしばしコーヒーを飲んで休憩したあと、いざ戸田港へ。ここ達磨山高原は18号の最高地点でもあるため、ここからは九十九折の下り坂を下っていくことになります。下ることおよそ20分、周囲を自然の砂州で囲われた遠洋漁業の町、戸田港へ到着しました。

この戸田港ですが、以前このブログでも書いた「ヘダ号」が建造された場所でもあります。

ロシアのプチャーチン提督が乗船した船が下田沖で津波に遭遇し、破損したため、これを修理すべく戸田港へ廻航中に今度はシケに逢って沈没。その代替船の建造を要請したところ、幕府もこれに応じ、韮山代官の江川英龍を総監督として建造が行われた、というお話でした。

そのヘダ号に関する資料を集めた、「戸田造船郷土資料博物館」という施設が、戸田港の入口にある「御浜岬」という砂州の先端にありますが、今回戸田へ向かったのはここへも立ち寄りたかったためでもあります。

この博物館「造船郷土資料館」ということで、戸田の漁業に関するいろいろな郷土資料や「深海生物資料館」なる施設も付属していて、同じ入館料でこちらも閲覧できます。が、やはりなんといってもメインは、プチャーチンが乗ってきたディアナ号に関する資料や、日本で初めて建造された西洋帆船となったヘダ号に関する資料です。

2階建ての建物のうち、2階部分がこのディアナ号とヘダ号に関する展覧物の資料館になっていて、中へ入るとど真ん中にヘダ号の大きな模型が展示してあります。

このヘダ号を中心として、そのまわりにはディアナ号の遭難のいきさつに関する展示や、ヘダ号の設計から建造までの経過やこれに関するさまざまな資料、プチャーチンやヘダ号建造に関わったさまざまな人物の紹介などが展示されていて、歴史が好きな人にとってはなかなか興味深い資料館に仕上がっています。

ここに入って初めて知ったのですが、戸田にはプチャーチンの死後、その姪御さんなども訪れていて、ヘダ号の件でお世話になったことなどから多額の寄付をその当時の戸田村にしたそうです。

また、後年この博物館が造られたときも、ロシア政府からその建設費用の一部が寄付されたそうで、その後も何かとこの地を関係者が訪問しており、ディアナ号の遭難を救ってくれた日本人への感謝をロシア人は今も忘れていないようです。

このほかにも、「ヘダ号」の設計者である「モジャイスキー」にまつわる逸話や、ロシアに密航して、彼の地でロシア政府に重用された「橘耕斎」などに関する資料などもあって、今日はこれを紹介しようかなとも思ったのですが、結構紙面が要りそうなので、また今度にしたいと思います。

博物館には1時間ほどもいたでしょうか。ここを出たころには4時をかなり回っていて、太陽はもうすぐ西の海へ沈みそうです。夕日が沈む前に、御浜岬の先端部分を少し散策することにしました。

博物館のすぐ裏手(南側)には、諸口神社(もろくちじんじゃ)という神社が建っていて、こちらは航海および漁業者の守護神として地元戸田の人たちに敬われている神社です。港に面した砂浜に赤い鳥居が建てられていて、戸田港から港外へ出ていく船からは、鳥居を通してその奥にある神社がみえるはずです。

陸地にいた我々は、赤い鳥居を通して神社をみることはできませんでしたが、船からこういう神社がみえるしくみというのは、広島の厳島神社もそうですが、なかなかの風情があります。確か河口湖にも湖畔に赤い鳥居があったと思います。多くは水の神様を祀ったもので、厳島神社の祭神の市寸島比売命(イチキシマヒメ)も水の神様です。

ちょうどその鳥居のすぐ真下まで出たところ、港からはちょうど一隻の大型船が出航しようとしているところでした。噂には聞いていたのですが、これがサンセットクルーズを提供している「ホワイトマリン号」のようです。

下甲板と上甲板の二層構造になっていて、それぞれに観光客さんが十数人づつほども乗っており、これを取り囲むようにしてカモメが乱舞しています。おそらく船内からカモメへ投げるエサが用意してあるのでしょう。結構な数です。

この外港へ出ていこうとするホワイトマリンと並走するような恰好で、我々も御浜岬をぐるりと回り、北側の湾外のほうへ歩いていくと、西のほうにはもうすぐ沈みそうな太陽が、そして北東にはほんのり赤く染まった富士山も見えてきます。絶景です。

夕方から漁に出る船も何隻かいて、ホワイトマリンのあとを追うようにして港内から出てきましたが、これらの船が西へ西へと出ていくと、沈む夕日の中でシルエットになって黒々と浮かび上がり、これがまたきれいです。

岬を完全に回り、博物館のすぐ北側まで回ってきたのですが、ここから見える夕日は少し陸にかかってしまいそうだったので、よりよく夕日が見える場所に移動することに。クルマで300~400mほど離れたところにある、「戸田灯台」の駐車場まで移動し、ここで車を降りました。

戸田灯台は、昭和27年に完成した、高さ17.43mの白いコンクリート製の灯台で、ここからの光は11.5海里、およそ約21km先まで到達するとのことです。ついこの間行った伊豆東海岸の城ヶ崎の灯台などよりもずっと小ぶりですが、富士山をバックに夕日にほんのり赤く染まったこの灯台はなかなか絵になります。

ところで、この「灯台」ですが、「燈台」とも書かれるようで、どっちが正しいのかな、と気になって調べてみました。そうしたところ、「燈台」のほうは、構造物としての正式名称を示すときに使う用語だそうで、戸田灯台の場合も、構造物としての正式名称は「戸田燈台」なのだそうです。

「灯台」という用語は、「常用漢字」が制定されたあとに使われるようになった用語で、常用漢字が制定される前には、すべて「燈台」と呼ばれていたそうです。なので、ごく近年建てられた一部の灯台を除き、常用漢字が制定される前に建設されたほとんどの灯台の正式名称は、地点を表す固有名詞の後に「燈台」を付けたものということです。

なので、城ヶ崎海岸の灯台も正式には「城ヶ崎燈台」と呼ぶのが正しいのです。しかし、常用漢字が制定されたあとは、「灯台」のほうを学校の教科書などでも使うようになり、地図などでも「地点」を示す用語として広く使われるようになったため、「燈台」という用語はあまり使われなくなってしましました。

反対に常用漢字が制定された後、近年になって造られた灯台の構造物としての正式名称は「○○灯台」となるそうです。ただし、こちらの数は非常に少ないみたいです。なぜなら常用漢字の制定は1981年ですから、現存する灯台のほとんどはこれより前に造られたものだからです。

ちなみに、一般に岬に建つ灯台には岬の名前として「埼」を使用するのだそうです。「崎」は使いません。これは、崎は地形を表す用語で、埼は地点を表す用語だからです。

なので、海図などでは、灯台は「地点」を船舶などに周知するための存在であるので、「埼」を使用します。「城ヶ崎」は地形を意味する用語なので「崎」を使っていますが、「犬吠埼灯台」というときには「埼」を使います。犬吠埼という「地点」に灯台があるからです。

この辺、ややこしくて頭がこんがらがってきそうなので、この話題、これくらいにします。

さて、この「戸田燈台」から見た夕日は、文句なくきれいでした。太陽がはるかかなたの御前崎方面に沈み始めたのが5時ちょっと過ぎからでしたが、この間わずか5分ほど。本当に短い自然ショーなのですが、このほんの短い間にも海の色と空の色は刻一刻と変わっていきます。

沖をみると、さきほど戸田港を出ていったホワイトマリン号も観光客のために船足を止めて仮伯しています。船上のみなさんも沈む夕日をさぞかし堪能したことでしょう。かくいう我々も久々に見た沈みゆく夕日に感動したことは言うまでもありません。

こらから秋が深まるにつれ、こうした美しい夕日が沈む光景はまた何度か見れるでしょうが、その時間にいつも海岸にいるとは限りません。そういう意味では「一期一会」です。

「あなたとこうして出会っているこの時間は、二度と巡っては来ないたった一度きりのもの。だから、この一瞬を大切に思い、今出来る最高のおもてなしをしましょう」

かつて千利休が示した茶道の心得です。その最高のおもてなしを伊豆の海から頂いた我々が大満足して家路についたことは言うまでもありません。

今回のようなきれいな夕日がまたいつ見れるかわかりませんが、できれば今度は場所を変え、これと同じ、あるいはこれ以上にきれいな夕日が見れるようであれば、またレポートをしてみたいと思います。

紅葉も見にいかなくてはいけません。秋が深まる中、行きたいところばかりどんどん増えていく今日この頃です。

ヘダ

ここ10日ほど、空気の済んだ日が続いており、そのせいか、夜になると放射冷却現象で急激に冷え、昨夜は23度まで温度が下がりました。温度の低いせいか、夜になると秋の虫が一斉に鳴き始めます。コオロギもあちこちでみかけるようになり、ここ修善寺の夜だけはもう、秋といってもいいくらいです。

この上天気の中、最近どこへも出かけていないので、そろそろ遠出がしたくなりました。とくに西海岸は、以前、恋人岬に出かけて以来、行っていません。その帰りに戸田峠からみた駿河湾は夕日に染まってきれいでした。その戸田にもいくつか観光スポットがあるようなので、訪れてみたいところです。

そのひとつ、「戸田造船郷土資料博物館」には、幕末に、ロシア人と戸田の船大工の協力によって建造された「ヘダ号」という、日本で初めて造られた本格的な洋式帆船に関する史料があるということです。船好きな私としては、ぜひ訪れてみたい場所です。

本日は、この「ヘダ号」が造られることになった経緯と、これが造られたことによる幕末から明治にかけての日本への影響についてみていきたいと思います。

日露和親条約

プチャーチンという人物をご存知でしょうか。1803年にロシアで生まれ、1822年に海軍士官学校を卒業し、ロシアの海軍士官として多くの武功を立てました。1842年に全権大使として来日し、徳川幕府と交渉して日露和親条約を結んだ立役者として知られています。晩年は、政治家に転身し、教育大臣なども務め、1883年(明治16年)に80才で亡くなりました。

1842年、イギリスがアヘン戦争の結果、清との間に南京条約を結んだ事を受け、ロシアも極東地域において影響力を強化する必要性が生じてきました。そのころ既に海軍少将に出世していたプチャーチンは、ニコライ1世に、自国海軍による使節を極東に派遣することを献言。そして、1843年に清及び日本との交渉担当を命じられました。

ところが、その後トルコ方面への進出が優先され、プチャーチンの極東派遣はなかなか実現しませんでした。しかし、1852年、海軍中将に栄進するころには、トルコ戦線が落ち着いてきたため、ようやくプチャーチンは、日本との条約締結のために遣日全権使節に任じられます。

1852年にペテルブルクを出発。イギリスに渡り、必要艦船を整えた上で、同年暮れにポーツマスを出港。喜望峰を周り、旗艦パルラダ号以下4隻の艦隊を率いて、1853年8月22日(嘉永6年7月18日)、ペリーに遅れること1ヵ月半後に長崎に来航しました。

この時の訪日では、長崎で幕府全権の「川路聖謨」、「筒井政憲」らと計6回に渡り会談しましたが、交渉はまとまらず、将来日本が他国と通商条約を締結した場合にはロシアにも同一の条件の待遇を与える事などのみの合意を得て、いったん日本を離れます。

1854年2月、一定の成果を得たプチャーチンはマニラへ向かい、船の修理や補給を行いましたが、旗艦パルラダ号は木造の老朽艦であったため、9月にロシア沿海州のインペラトール湾において、本国から回航して来たディアナ号に乗り換えました。

旗艦以外の3隻の船は、イギリス艦隊との戦闘に備えるため沿海州に残る事となり、プチャーチンはディアナ号単艦で再び日本に向かい、同年10月(嘉永7年)に今度は、函館に入港しますが、同地での交渉を拒否されたため、12月3日に伊豆の下田に入港しました。

報告を受けた幕府では再び川路聖謨、筒井政憲らを下田へ派遣、プチャーチンとの交渉を行わせることにします。

ところが、交渉開始直後の1854年(安政元年)11月8日、安政東海地震が発生し、下田一帯も大きな被害を受け、ディアナ号も津波により大破し、乗組員にも死傷者が出たため、交渉は中断せざるを得なくなりました。

津波の混乱の中、プチャーチン一行は、波にさらわれた日本人数名を救助し、船医が看護をするなどの善行を行いました。このことなどが、幕府関係者らにも好印象を与えたこともあり、中断されていた外交交渉が再開。5回の会談の結果1855年2月7日(安政元年12月21日)、遂に日露和親条約が締結されるに至ります。

ヘダ号の建造

しかし、和親条約は無事締結される直前、プチャーチンたちは来日の際に乗ってきたディアナ号を失ってしまいます。

ディアナ号は、11月に起こった地震津波で破損してしまっていましたが、プチャーチンは艦の修理を幕府に要請。交渉の結果、幕府の同意を得、伊豆の戸田村がその修理地と決定していました。

そして、ディアナ号は応急修理をすると戸田港へ向かいましたが、その途中、宮島村(現富士市)付近で、今度は強い風波により浸水してしまい、航行不能となります。周囲の村人の救助もあり、乗務員は全員無事でしたが、ディアナ号は和船数十艘により曳航を試みるも沈没してしまうのです。

プチャーチンは、帰国のために洋式船を新造することを即座に決意します。そして、幕府にこれを要請したところ、幕府側から、日本側が資材や作業員などを提供、支援の代償として完成した船は帰国後には日本側へ譲渡するという契約内容が示され、1855年(安政元年)1月には、造船の許可を与える旨の正式な文書が送られてきました。

これを受け、プチャーチンたちは、早速、戸田村で建造準備に着手します。彼らにとって、幸運だったのは、同じディアナ後に乗船していたロシア人乗員の中に、「アレクサンドル・モジャイスキー」がいたことです。

アレクサンドル・フョードロヴィチ・モジャイスキーは、1825年生まれで、プチャーチンよりも20才以上も年下でしたが、この当時のロシアでは新進気鋭の才能あふれる技術者でした。

優れた技術者であるだけでなく、いろんな発明をしており、後年、蒸気エンジンを搭載した飛行機を製作し、ロシア発の飛行実験を試みたほどの人物です。戸田村造船郷土史料博物館には日本最古の銀板写真であるモジャイスキーの肖像写真が残っており、これと並んで、彼がディアナ号の船内で製作した模型飛行機の写真が展示されているそうです。

祖国に帰るための新造船は、このモジャイスキーの設計の下で行われることになり、戸田には宮大工の上田寅吉を初め、数多くの船大工が集められました。

幕府は、この船の建造にあたって、韮山代官の江川英龍(江川太郎左衛門)と勘定奉行の川路聖謨を日本側の責任者に任命しています。この船の建造に参加した日本人は官民合同で300人、ロシア人は500人もいたということで、合計800人に上る日露合同のこの巨大プロジェクトは、無論、日本の造船史上に残る画期的な出来事でした。

日本人とロシア人の言葉の壁や、西洋式の帆船であるための資材の調達や専門技術者の不在など、数々の問題はありましたが、現場の士気は高く、日露双方の技術者が一丸になって取り組んだことで、着工からわずか3ヶ月後の、1855年4月26日に船は完成しました。

2本のマストを備えた小さなスクーナー船で、プチャーチンは、村民への感謝をこめてこれを「ヘダ号」と名付けます。その後は、艤装も速やかに行われ、5月2日には戸田から初航海に出たることに成功。建造費用は、労賃を除いて3~4000両かかったといい、現在の貨幣価値に換算すると4~5億円に相当するでしょうか。

スクーナー(schooner)とは、2本以上のマストに張られた縦型の帆を取り付けることを特徴とする帆船で、最初にオランダで16世紀から17世紀にかけて用いられ、アメリカ独立戦争の時期に北米で更に発展しました。

その後も、アメリカ合衆国で多用され、また北ヨーロッパでも人気を得たため、ロシア海軍も多数のスクーナー船を保有していました。中でも2本マストのスクーナーが一般的で、少数の船員で帆の操作が行えるのが大きな特徴で、また、進行方向から強い風が吹くような、逆風時の状態でも船を前進させることができ、海流の強い海域での航行が要求される場面の多い、沿岸航行の商船や漁船などに広く使われました。

プチャーチンら48人を乗せた「ヘダ」は、1855年(安政2年)5月に戸田を出港し、ロシア領カムチャッカ半島のペトロパブロフスクへ向かいました。その後、さらに航海を続け6月下旬に、ロシア極東部のハバロフスク地方のニコラエフスクへ到着。ここでプチャーチンらは下船し、シベリアを通って陸路で、無事にペテルブルグへの帰還を果たしています。

日本への返還

ロシアへ無事プチャーチンらを送り届けたヘダ号ですが、ニコラエフスクで再整備の後、コルベット艦の「オリバーツ」とともに、1856年11月に再度日本を訪れ、約束通り幕府に返還されました。

しかし、時は幕末、明治維新に向かう怒涛の時代変化のときであり、その後、ヘダ号も幕府と官軍の戦いに巻き込まれます。そして、1869年(明治2年)に起こった戊辰戦争の函館戦争の局面では、榎本武揚率いる旧幕府軍艦隊の中にヘダ号があった「らしい」といいます。しかし、このとき既に新政府海軍と旧幕府海軍の戦いの主力は、蒸気船であり、旧式で小型帆船であるヘダ号が最新鋭艦同士の戦いに参加しているはずはありません。

このときの記録は詳しく残っておらず、その最後の詳細はわかっていないということですが、おそらくは、函館にたどり着く前の宮古沖海戦の際に巻き込まれて沈没したか、函館にたどり着いていたとしても、官軍の手にわたる前に旧幕府兵士たちの手で自沈させてしまったに違いありません。

しかし、戸田で造られたこの日本初のスクーナー船の建造に携わった船大工たちは、その後、習得した技術を生かして日本各地での洋式船建造に活躍していきます。

その後、ヘダ号をモデルにした「君沢形」と呼ばれるスクーナー船が幕府によって建造され、この船は日本の内航海運へのスクーナー導入のきっかけともなり、明治から大正にかけて日本の内航海運で大いに活躍することになります。さらに、和船の船体にスクーナー帆装を取り入れた和洋折衷の合いの子船は、ほんもののスクーナー以上に普及し、機帆船登場前の内航海運の主力を担うことになっていくのです。

これらのことについては、長くなりそうなので、明日以降に回したいと思います。

ちなみに、ヘダ号の建造の地元伊豆での責任者であった、韮山代官の江川英龍は、老中となった阿部正弘に評価され、正弘の命で江戸湾にお台場を築いたほか、伊豆の韮山に反射炉を作り、銃砲製作も行うなどの多才な人物でした。

ヘダ号の建造をはじめ、我が国の造船技術の向上にも力を注いだ人物でしたが、プチャーチンたちが、ヘダ号で日本を去る2ヶ月前に、惜しくも55歳でなくなっています。この江川英龍については、またの機会にじっくりこのブログでもとりあげてみたいと思います。

また、ヘダ号建造の幕府側責任者であった、勘定奉行の川路聖謨は、幕末きっての名官吏といわれ、有能なだけでなく、誠実で情愛深く、ユーモアに富む人物だったといいます。

ヘタ号の建造を成功に導いたあとも、数々の業績をあげていますが、引退後は中風によって半身不随になり、1868年(慶応4年)、割腹の上、ピストルで喉を撃ち抜いて自決しています。ピストルを用いたのは、半身不随のために刀ではうまく死ねないと判断したためとか。

忌日の3月15日は新政府軍による江戸総攻撃の予定日であったそうで、病躯が戦の足手まといになることを恐れて自決したとも、滅びゆく幕府に殉じたとも言われています。享年68歳。勝海舟と西郷隆盛の会談により、江戸城の無血開城が決定したことも知らずに逝ったご本人は、死後、自分の人生をどう振り返ったでしょうか。

本日の項はこれで終わりです。また、ご来訪いただければ幸いです。